доброго времени суток. после настройки мотора мы сняли со стенда 378 л.с. и 520 крутящего. но стоят шестерни tomei, которые в свою очередь можно немного повернуть и сместить фазу как впуска так и выпуска, сейчас стоят в положении 0:-2 кажется... или 0:+2
я конечно понимаю, что совсем все по грамотному это на стенд и там на каждое положение смотреть что измениться, но сказать по честному с деньгами пока напряг... через пару неделек может быть и смогу потянуть, сейчас увы, вот я и подумал может есть какое-то среднестатистическое значение впускного и выпускного вала, который увеличивает крутящий?
заранее всем спасибо)
низ сток, ну это так для ознакомления, а турба ЭВО 9

вообще-то к томеевским шестерням в комплекте идёт книжка как и чё там крутить. где-то у меня валялась на полках она

Книжку нужно не к томеевским шестерням, а просто прочесть мануал к Power Division валам и выставить все по нему...

Парни лениво вам переводить и сокращать неохота. так что читайте в инглише :))))) - это конечно не полная теория, но для того чтобы понимать куда повернуть валы - вполне хватит ;)


Camshaft Tuning Info


On four stroke engines, it is important to realize that the cam rotates once for every two rotations of the crankshaft.

Volumetric efficiency is based on cylinder fill. If a 2.0L engine is filled with 2.0L of an air/fuel mixture, we say its volumetric efficiency is 100%. If a 2.0L engine fills with 3.0L of an air/fuel mixture, we say its volumetric efficiency is 150%. A forced induction engine will have a larger than 100% volumetric efficiency since the intake charge and combustion chamber are being pressurized. A naturally aspirated engine can also have a slightly larger than 100% volumetric efficiency, but it will only happen for a short duration, and is usually only in the peak of the powerband.

The art of designing camshaft profiles is meant to increase the volumetric efficiency in the RPM range that the customer requires. Camshafts don’t make magical horsepower from nowhere, they simply move the powerband around by changing the volumetric efficiency to attain the desired results.

The four strokes of the engine are:
Exhaust
Intake
Compression
Combustion
**The “start” is not important because it’s a CYCLE, meaning it repeats**

Looking at a camshaft, the sequence would be as follows:
The exhaust lobe pushes open the exhaust valve and the piston comes up to push the exhaust out, then starts to close. The intake starts to open, just as the exhaust is closing, piston goes down, and the intake valve closes. Then both valves stay closed for the compression and combustion strokes. This means that the first lobe to come through the rotation will be the exhaust lobe, immediately followed by the intake lobe.

Overlap is the point where the exhaust valve is closing, and the intake valve is just opening.

To increase overlap, you have to RETARD the EXHAUST, and/or ADVANCE the INTAKE.
To reduce overlap, you have to ADVANCE the EXHAUST, and/or RETARD the INTAKE.
Simple cam tuning rules for NATURALLY ASPIRATED engines:
Advancing both cams => more low-RPM power, less high-RPM power
Retarding both cams => more high-RPM power, less low-RPM power
Less overlap => more low-RPM power, less high-RPM power
More overlap => more high-RPM power, less low-RPM power

In a naturally aspirated engine, the extra overlap is called "scavenging". Scavenging is using the out-flowing exhaust to help draw in the next intake charge (partially causing lumpy idle).

Simple cam tuning rules for BOOSTED engines:
Advance intake and exhaust => more low-RPM power, less high-RPM power
Retard intake and exhaust => more high-RPM power, less low-RPM power
Less overlap => lower EGTs, faster turbo spool, less fuel
More overlap => higher EGTs, slower turbo spool, more fuel

Boosted engines don’t like overlap. The incoming cold air and fuel cools down the outgoing exhaust charge, condensing the exhaust gasses. This is VERY counter-productive in a turbo application since the engine needs no help from scavenging to fill the cylinder. I've heard this being called "turbo chill".

Cool, condensed gasses in the same space push less hard on the turbo, causing lag. HOT gasses are better at spooling the turbo, thus the advanced exhaust timing to open the valve sooner in the power stroke. This steals some of those hot, expanding exhaust gasses to help spin the turbo a little faster. When the piston is near the bottom of the bore, hardly any energy is going into rotating the crank anyway, so stealing expanding gasses won’t hurt anything. The retarded intake just helps cut down the overlap further.

Retarding overall cam timing:
Retarding overall cam timing is better for high-RPM power. This is because the valves are closing later. The intake valve is closing AFTER the piston has started to travel back up the bore for the start of compression stroke. This is terrible at low RPM because the intake air velocity is low, and air that was once in the cylinder is now being pushed back into the intake manifold and causing turbulence.

At high-RPM, the rules change. Air has weight, and thanks to Sir Issac Newton, we know that once it is moving, it doesn’t want to stop moving. This means that the air can continue to flow into and fill the cylinder, EVEN AFTER the piston has begun to travel UP the cylinder bore. This can allow an engine to exceed 100% volumetric efficiency, if even by a small amount.

Advancing overall cam timing:
Advancing overall cam timing is better for low-RPM power. This is because the valves are closing a little sooner. The intake valve is closing AT or NEAR when the piston is at the bottom of the bore for the start of the compression stroke. This is great at low RPM because the intake air velocity is low and easily affected by changes in the direction of piston movement in the engine. Almost as soon as the piston gets to the bottom of the bore on the intake stroke, the valve gets slammed shut so no air can escape as the piston begins to travel back up the cylinder on the compression cycle.

At high-RPM, this may become a restriction since the air has inertia and responds a little slower to pressure changes, potentially choking the air flow to the engine a little.

Conclusion:
This information is aimed at allowing tuners to understand what happens when cam timing is altered. When a larger duration camshaft is being installed, unless the lobe centerlines have been changed, the overlap will be increased. If installing larger camshafts in a turbo application, advancing the exhaust and retarding the intake will reduce the inherent increase in overlap caused by upgrading to a larger profile. Most cam grinders, especially regrinders, put the new profile in the same position as the old profile because it is easier, or the only way possible. This has to be changed when the cams are installed in an engine to attain the desired result.
A forced-induction engine should idle smooth when properly tuned, and a naturally aspirated engine should be “lumpy” and have a lope if it is tuned aggressively towards the high-RPM range. If a forced induction engine is loping at idle, fuel is being wasted, turbo spool time is being increased (more lag), and power is being lost

А ссылку на мануал можно? А то у самого такие валы и кроме рекомендуемых значений завода-изготовителя ничего не нашел.

А что еще нужно кроме рекомендуемых значений завода изготовителя?! При разработке любых валов для них рассчитываются оптимальные (задуманные разработчиком) перекрытия. На них и надо ориентироваться и если уже что-то не устраивает плясать от них.

огромное спасибо за быстрые отзывы, сейчас буду изучать английский))

В мануале к валам что написано - выложи?

бумажку после настройки потерял(( хотя надо в бардачке глянуть))

Английский изучать не надо,вот тут я все перевел:
http://www.alpinarium.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t=4718

Текст изобилует смысловыми нестыковками и банальными ошибками.
ИМХО не надо принимать эту пургу всерьез.

Евгений, странно что вы пургу у себя запостили на сайте :))))) - как-то вы несерьезно ;)

текст выхвачем мною из одного форума и общие моменты в тексте имхо даны более-менее верно для того чтобы понимать как оно работает, для других задач есть более академическое чтиво.

У меня они стояли в -3/-3, правда на фпрэде, долго искал оптимал чтоб ехало нормально, хотя в нулях тоже ничего.
Как холостые кстати держит?

По-моему для получения общего представления очень доходчиво и информативно в рамках такого небольшого формата.

Дык и я говорю, Альпинский просто жжет :) повесил перевод текста у себя на форуме Альпинариума и говорит потом не читайте это ересь :))))) - ну натурально юморист.

У меня лично до сих пор вызывают некоторые вопросы что касатеся увеличения и уменьшения перекрытия на турбомоторах и тут реально уже слышал разные мнения, в общем схожесть с атмомоторами в плане больше перекрытие=лучше продувка и выше расход топлива соответственно - это имхо очевидная вещ. а вот со спулом и ЕГТ - для меня пока не очевидно. вот тут как раз бы и было интересно услышать мнение практиков. Потому что я так понимаю в зависимости от настройки тот же турбочил (продувка при большом перекрытии) может догорать в коллекторе и как раз тоже способствовать спулу. в общем в этом моменте пока х.з.

Если бы ты потрудился прочесть то,что я запостил,то увидел бы в тексте мои комментарии.

Евгений видедл на сайте ваши комменты, скажите лучше плиз что вы думаете про увеличение перекрытия на турбомоторах, какой от него эффект?

От себя могу сказать, что несколько раз сталкивался с ситуацией, когда на Х после установки валов при удовлетворительной смеси (по моему мнению) звенит. Откручивание углов приводило к неудовлетворительным (по моему мнению) результатам этих самых углов. Боролся с этим уменьшением перекрытия, получал удовлетворительные результаты.

Так же скажу, что на 9 практически никогда к подобным мерам прибегать не приходилось.

Мне кажется,что как только положительное давление в коллекторе стало выше 0,5 бара - надо перекрытие убирать.

Евгений и АИК - сенку за комменты :) - для мивечных вариантов еще можно в динамике решать эти вопросы.

- а вот на 4-8 по ходу я так понимаю больше перекрытие лучше едет в разрежении, так как турба даже без положительного буста создает некое дополнительное давление воздуха помогающее продувать камеру?
- при наличии буста я так понимаю перекрытие - это эффект турбочила + доп охлаждение камеры за счет продувки и как следствие повышенного расхода.

- кста, странно что уменьшение перекрытия давит детонацию, как-бы в теории такого вроде не должно быть :)

Большое перекрытие - горячЕе в камере, горячее в камере - детонация. Давление выхлопных газов выше или в идеале равно наддуву, по=этому поток при перекрытии идет с выпуска а не со впуска.

вот все почитал и всетаки решил ехать на стенд, так с единственным измерителем в виде зада ниче не получится толкогого как мне кажется, после настройки отпишусь! постараюсь поделать побольше фото на каждом положении)

Вот это правильный подход!
Ждем отчета с интересом и нетерпением.

1

ездил вчера на стенд, настроить валы так и не удалось, поскольку вылезли кое-какие проблемы... насос как-то плохо качает... в общем я понял только одно, что помимо того что ты повернул вал, тебе необходимо скорректировать углы по картам.... надеюсь что на следующей неделе я все же смогу настроить...

угол нужно править, если наполняемость сильно изменится. На около сток размерах это не произойдет

В первую очередь нужно поправить смесь, которая меняется при вращении валов... Поворотом валов смещается VE мотора на разных оборотах.

Если машина работает по МАФу,это практически пофиг.