Что я должен тебе доказывать! если ты неграмотный!!!(бесполезное занятие) Хорош верить в ТАМАГОЧИ))) (тем более после всего))) Головой надо ДУМАТЬ ,ГОЛОВОЙ! Для чего еще, она тебе? )))

как всегда конструктивизма ноль целых хрен десятых. Пока ты не покажешь графики по теме, не объяснишь где я не прав твои выпады выглядят как шапкозакидательство граничащае с переходом на личность. Так обсуждать-себя не уважать.

Вот кассир выкладывал замеры свого авто на стенде на разных топливах.
Жать Сюда

Тоже где то читал, что при горении низкооктанового бензина энергии выделяется больше, чем при горении высокооктанового.
Так что Филин где то прав.

Низкооктановый быстрее горит и все! Не надо путать одно с другим!

Димон ,какой конструктивизм тебе нужен? Доказывать тебе, что ты неправ, В ФОРУМЕ, крайне тяжело! Очно ,на много проще, как показала практика!
Тем более в таких простых вопросах)))

Нет. Речь шла именно о тепловыделении. У низко октановых марок оно выше. Но из-за склонности к детонации используют выскоко
октановый бензин.

октановое число не показатель количества выделяемой энергии, а есть условной величиной, показывающей до какого давления его можно сжать. Достаточно посмотреть на егт при разных бензах. Беда низкого октана, что им управлять нельзя как высоким, но на оборотах максимального момента более высокая скорость распространения фронта пламени разгонит поршень быстрее. Потом с ростом оборотов низкий октан начнет детонировать на возрастающем угле. Нужно понимать что все это происходит на грани детонации, если она началась то все валится. Машина, настроенная близко к пределу на 98 будет показывать на более высоком октане момент ниже, а мощность чуть выше или такую же. Обычно, все машины, настроенные на 98, имеют запас и на 95 в районе низких и средних оборотов будут работать даже луче. На трассе эво на 95 в круиз режиме расход покажет меньше. Тоже проверено). В пол не жать на давлении и все будет ок. Залейте в обычную машину с16... Хх станут плохими, егт упадет и с низу не поедет. Все четко согласуется... Теория и практика

Ну парни))
Окта́новое число́ — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.
Изооктан трудно окисляется даже при высоких степенях сжатия, и его детонационная стойкость условно принята за 100 единиц. Сгорание в двигателе н-гептана даже при невысоких степенях сжатия сопровождается детонацией, поэтому его детонационная стойкость принята за 0. Для бензинов с октановым числом выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца.
Во всем мире производится и потребляется огромное количество бензина – как автомобильное топливо. Чтобы бензин сгорал в цилиндрах автомобиля «правильно», он должен обладать рядом свойств. Одно из важнейших – октановое число. Именно оно написано на всех бензозаправках, и от него зависит качество и цена бензина. Когда из выхлопной трубы валит черный дым, а двигатель издает резкие звуки, это означает, что бензин в цилиндрах вместо сгорания с положенной ему скоростью 15–60 м/с начинает взрываться – детонировать со скоростью 2000–2500 м/с . Детонационная волна многократно отражается от стенок цилиндра, создавая неприятный звук, резко снижая мощность двигателя и ускоряя его износ.
Причина детонации – выделение энергии при повышенном образовании гидропероксидов ROOH в парах бензина при их окислении кислородом воздуха (см. ПЕРОКСИДЫ). Если концентрация гидропероксидов превысит некоторый предел, произойдет их взрывной распад. Взрыв пероксидов протекает по механизму разветвленно-цепных реакций . Для повышения детонационной стойкости есть два пути. Первый – повысить в составе бензина долю разветвленных и ароматических соединений. Второй – ввести в топливо небольшие количества специальных добавок. Обычно используют оба пути.
Чтобы определить антидетонационные свойства полученной смеси, в 1930-х была предложена специальная шкала, в соответствии с которой стойкость данного бензина к детонации сравнивается со стойкостью стандартных смесей. В качестве стандартов были выбраны два вещества: гептан нормального строения и один из изомеров октана – 2,2,4,-триметилпентан (его называют «изооктаном»). Смесь паров гептана с воздухом при сильном сжатии легко детонирует, поэтому качество гептана как топлива считается нулевым. Изооктан, будучи разветвленным углеводородом, устойчив к детонации, и его качество принимают равным 100. Октановое число определяют так. Готовят смесь из нормального гептана и изооктана, которая по своим характеристикам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание изооктана в этой смеси и есть октановое число бензина. Существуют горючие жидкости с более высокими антидетонационными характеристиками, чем изооктан. Добавки таких жидкостей позволяют получить бензин с октановым числом более 100. Для оценки октанового числа выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца Pb(C2H5)4. Известно, что это вещество уже в очень малых концентрациях значительно повышает октановое число бензина. Зная, сколько тетраэтилсвинца надо добавить в бензин, чтобы повысить его октановое число на одну единицу, несложно приготовить из изооктана стандартные смеси с октановым числом 101, 102 и т.д.

Октановое число определяют разными способами. Для автомобильных бензинов применяют два метода – моторный и исследовательский. В первом случае моделируют работу двигателя в условиях больших нагрузок (движение по шоссе с высокой скоростью), во втором – в городских условиях (скорость движения невелика и происходят частые остановки). Буква «И» в марке бензина АИ-93 как раз и означает, что октановое число этого бензина получено исследовательским методом. А если указано, что октановое число бензина равно просто 76, то это означает, что оно получено моторным методом.

И не стоит приводить сравнения с "БЕНЗИНОМ" с числом выше 100 .Различные ВП,ШЕЛЛ, и т.д. Это уже не бензин ,это спец. топливо! Которое работает немного иначе!

Настройка мотора на грани детонации - в корне не верная позиция многих тюнеров.
На турбовых машинах, часто из-за лимитированного "октана", не достать максимальной мощности.
Есть такое понятие еще, как MBT. Minimum timing best torque.
Если авто настроено верно, меньший октан(читать устойчивость к детонации), никогда не даст больше мощности.

Ага. И все улыбаются и говорят друг-другу: "Какой хороший мальчик поехал впереди! Как он хорошо водит машину! И нет никаких сомнений в гетеросексуальной его ориентации! По-больше бы таких мальчиков - уже бы жили в коммунизме!"

))

где написано про бОльшую мощность? Речь идет о моменте... На грани я не настраиваю,напрмиер. По ссылке вверху видно, что могу залить 95 и дунуть 1.9 например. У машины есть запас, но на более высоком октане, чем 98 она не покажет бОльший момент... Только мощность. Вот и все

Может, все-таки, БОЛЬШИЙ октан?

Настройка на грани детонации далеко не всегда дает прирост мощности, ведь мощность она где? а она в диапазоне 10-15° и 90° после ВМТ.
Так вот, смысл настройки зажигания в том, что бы поджечь смесь так, что бы основная сила действовала на поршень в диапазоне 10-15° и 90° после ВМТ.
Если поджечь смесь слишком рано, получим жоский детон, слишком позно, сила уйдет в "глушитель".
Казалась бы все просто, зажигай смесь в 10гр после ВМТ и вот оно счастье, тачка будет валить...
НО!!!!
в реале разная смесь горит с разной скорость и поэтому приходится зажигать ее до ВМТ, да еще и поршень двигается разной скоростью, нужно угадать, за какое время он пройдет растояние от угла зажигания, до нужных нам 10-15гр после ВМТ, с какой скоростью сгорит смесь, а разное октановое число, по разному горит, да и сама смесь по разному, богатая медленно, бедная быстро...
Плюс ко всему еще куча конструктивных особенностей, типа геометрии камеры сгорания, направлений потоков, степени сжатия и т.д. и т.п.
И уже начинаешь понимать, что для настройки зажигания, нужно учитывать очень много факторов.

На практике так же бывает, что запоздниш зажигание, от точки детонации, мощность подрасла, еще позднишь, еще подрасла)

Как я писал уже, что основная мощность римерно 10-15гр после ВМТ.

Теперь смотрим почему так происходит. Выкручиваем свечу, устанавливаем мотор в ВМТ, и крутим 5гр туда-сюда, поршень фактически стоит на месте, зачем нам в этот момент его нагружать? Т.е. если например основная сила будет действовать при угле 10гр после ВМТ, детонации уже как бы нету, но нагрузка на КШМ огромная, так как скорость поршня очень мала. А теперь мы поздним зажигание еще на 1-3гр, и основная нагрузка на поршень идет уже скажем в 13гр после ВМТ, и вот тут и высвобождается дополнительная мощность, так как нагрузка на КШМ уменьшается и начинает действовать по нужному нам вектору.

Так что не весь угол полезен, что на грани детонации!

Читать в моем предыдущем посте, как мощность=момент.
Страницу назад, Дима Филин писал о большем моменте при замене 98 на 95. Такого не должно быть. В идеальной ситуации. Либо плюсы более высокого октана не используются на все деньги. "Вариантов" такого теста - много.
Больший\меньший октан - не важно. Никакой не даст больше мощности\момента без настройки. (т.е. лямбда, угол). Конечно если авто настроено правильно.

так настройки не меняются при смене бенза... настрой под 1 бенз и залей другой. В этом смысл. Если по углам есть запас, то на октане ниже момент будет выше. Это элементарно...

Это говорит только о том, что на 98ом было настроено не совсем корректно. точнее может даже корректно, но не совсем правильно.
Т.е. углы были слишком поздние, смеси слишком богатые и если задаться целью, снять разумный максимум на одном и том же конфиге на обоих бензинах, на топливе с большем октаном, мощность будет выше при любых условиях, а соответственно и момент.

Да и по теме))
у меня PFC, заводится при -38с, на 8ках :)

у настройки должен быть запас, который тоже уже некорректен. Выше написали что на грани тоже настраивать неправильно. Где истина? Почему все судят по крайностям? Привел конкретный пример: в хорошо настроенную машину на 98 залили VPimport 100 и момент упал, мощность каплю выше. Разговор про это...

Это верно, так и должно быть. Если туда залить 106, то все упадет еще больше.

о чем они? изза 3 рублей разницы стока буков печатать?

джордано бруно из-за одной фразы на кастрике сожгли)))))

А это смотря какие морозы Намедни по снегу подрифтил, так еле с утра с места сдвинулся(подморозило под -25) ручник примерз-с!:)
Поэтому зимой стараюсь вообще про ручник забыть!
А так в тему,сток в -37 заводится нормально

Дык холодно было поддон грели... а бруно самым ненужным оказался, все про звезды...

заводится всегда и легко)))

установлен рекорд - 30 мотек на 55 акуме завел 2.6 зауважал мотек

Им не понять, т.к. таких морозов быть не может

-18 АЕМ завелся на 1200сс)))

Сейчас -33, пойду заводить попозже на штатном мозге))))

-20-21 AEM завелся, мотор с таким же строкером, но сток головой и мозгом нет)))))

-10 вчера, Мотек, с ХХ на открытом дросселе, без выжима сцепы - завелся

Ты житилям Якутска про эти смешные солнечные -33 расскажи

Возродим темку в связи с интересным моментом:
HKS F-Con VPro
Заводится ~ до -9 -10
При более низких температурах аккум крутит, но машинко не заводится.
Подключив комп к мозгу, видим след. картину: т-ра тосола +80, т-ра воздуха во впуске +25
Т.е. машина не заводится, т.к. "думает", что на улице тепло и готовит соответствующую смесь. Залив для таких показаний датчиков параметры смеси, которые подходят под -17 (что и было в тот день на улице), машину завели. Буквально через 20-30 секунд после старта, показания датчиков стали соответствовать действительности.
И в дальнейшем, до следующей ночевки на улице, заводится нормально. Как только заглушу и оставлю на ночь - повторяется история с несоответствием показаний датчиков действительности.
Кто может подсказать, где искать косяки?

на недели в москве морозы до -30 падали, все в курсе, мотек на 9-ке заводится без проблем, причём один раз завёл, когда неделю тупо стоял и не трогал, но в минус 25 были соревнования в кузнечиках, поэтому надо было ехать обязательно и он не подвёл.

Петр тебе подскажет, OmegaCobra на дроме. Напиши ему вличку...

классика -мозг считает что более холодно не бывает ;)

Согласен с Макси. Наверняка связано именно с этим!

хороший мозг! б/у АЕМ на Эво8 за 800долл заводился все эти морозы)))

http://filin-motorsport.net.ua/phorum/read.php?4,6460

Следующие пользователи не найдены:

1. OmegaCobra

макси, опять ты за свое)) у меня все заводится и в -30 с полпинка, просто компенсации по темперу воды и воздуха нужно выставить правильно. Поначалу тоже глючило, пока вполотную не сел и на занялся этим впорсом...

Нашел!!!
*OmEgA* CoBrA
Написал - бум ждать...

Тип датчиков проверь

видел тут недавно как январь в -30 заводился

А стартера родного хватает? Нормально крутит? У меня в -25 ему что то как то совсем хреново крутить ... срываеться ... Стартер устал?

ПРишли файл и комплектацию машины
поправлю если косяк в настройке ( но похоже что дело в проводке) Фкон заводит все и вся в любые морозы даже если на глаз кранкинг сделан.

хз у нас ночью -24\-29 было последнее время, и сток мозг 2.3 1000сс (аккум варта "половинка" 33ач) масло 5-50 крутит очень медленно..... но заводит всегда)

-22 в воскр днём
завелся без проблем
Мотек ... 280 валы ..1000 айди
прошил Лёха Коновалов
за что ему отдельное спасибо

Воскресенье с утра -28, 8 эвомотор, свечки 7NGK, мобил 5w50, мозг стандартный но шитый Алиусом, покрутил сек 5 и завелся )))

Кстати у меня обе машины на мотеке, одна шитая Бригом(8-ка), другая Капральчиком(9-ка), заводились в мороз обе, любой, но быстрее заводится 9-ка, причём совсем быстро, не сток, но не далеко ушла.