читай внимательно, к отсечке 1.7бара.
при чем тут таз весом 800кг и 35ый гарет?
давай еще корчей 8секундных сюда приплюсуем

Не догоняет , но это и машина НЕМНОГО другая , с салоном ,обшивками , музыкой , печкой стекла двери и турбиной в два раза меньше , короче можно и телочек по городу катать а можно и без клея по асфальту 10.2 ехать стабильно .

А машины (собраные) или настроеные тобой выежают из 11 ти ? ( не в твоем вооброжении а в реале )

Евгений, Макси уже ответил :) в стоке у мицу при 1 баре на 280 сил не просто богатая а очень богатая смесь :))) - на некоторых американках смесь почти 8 по ШПЛЗ - зато камеры холодные и на кольце не задирает :)))) хаха

Макси, браза скажи на машине Виталика при всем космосе в виде низкой степени и я так понимаю пиленая голова с пилеными камерами сгорания - какой был максимальный угол в правом нижнем углу карты?. угол 27 - это конечно что-то недостижимое :) для эво особенно с стоковой системо зажигания и т. д. и т.п. -

Парни по грамотному обсуждать не просто степень даже в связи с топливом, но и в связи с дизайном камер сгорания. Для примера на турбохондах благодаря очень правильной геометрии камеры сгорания с ходом коленвала сопоставимым с эвовским (в пределах 85-95 мм) угол зажигания на оборотах типа 8 тыщ и максимальном лоаде то бишь на наддуве под 2 бара угол зажигания порядка 24-28 - это космос :) для эво недостижимый, и это все при достаточно высокой степени, обычно в пределах 9 и бедной смеси.

При прочих равных доработка камеры сгорания (не просто спиливане выступающих кусков кафна а с изменением гометрии) позволяет уменьшить детонацию и иметь все раньше на большей степени ну или дуть еще больше на низкой :))). На стоковых камерах сгорания, кто их хотя бы видел на даст соврать, степень выше 8.5-8.9 ИМХО это сознательная потеря мощности и всего графига под бустом в угоду, улучшения графика на разрежении и управляемости в режимах "пол дроселя"

Maxi(RPD)
Нету ощутимой разницы между 10.5 и 11.5 .

есть

Еще один горе настройщик :(

Про угол 27 :))) тебе может прислать карту моей бывшей 430 сильной 6-ки ? Там позлее будет.

правый верхний угол это 8000 буст где то примерно полтора на его турбе.
так вот в последний раз там у него было 29град!
на спуле же минимум! (т.е. минимум в практической плоскости карты) у него был 18.5 (т.е при валилове меньше 18.5 нигде не было)

да сделай хоть 60угол...
нету раних и поздних углов, ты как настройщик, должен это в первую очередь понимать.
главное не как рано, а где идет давление на поршень!
оптимально 10-15гр после вмт, раньше - нагрузка на кшм и детон, позже, нагрев выхлопа....

так и запишем - в реальном драге преспектив не имеет! (Хозинский кстати ездит в US на невыгодном увы конфиге, и по этому поводу сам уже там никого из потенциальных соперников не догоняет).

а машины собранные мной - не ставят себе такую цель (во всяком случае абсолютное большинство из них).
но ты не бойся если вдруг задача и бюджет будет - и ништяков под капот легко набросаем и настроим, и даже к кенгуроводам не пойдем для этого.
т.е. мы уже горьким опытом научены и машины которым НЕ ГДЕ ездить - тупо не строим....

Демагогию я тоже умею разводить, и даже это "оптимально" в excele до 10 знака получить решив систему уравнений.
по факту - угол там правильный ибо подобран был тщательно по результатам работы на стенде. кстати присутствовали при этом аж 3 настройщика.

Подпись читаем ))). Графика нет, на барабанах срывает, а Лукьянов сказал ну вас нафиг с вашей машиной - сломаете стенд. Зато есть время.

Так вы свою какую нибудь соберите , для рекламы так сказать . Или что можете только клиентские бабки тратить свое не тяните ?

Да наверно потянули бы - но у меня другие в жизни интересы. Да и в рекламе вроде не нуждаемся.
Если не в курсе - если по Киевке да Смотре ездить (перспективнее всего для рекламы) то как бы и драгстеров то никаких совсем не надо иметь да и времени тоже ;)

Макси угол по уровню!

Ярик, а твоя ведь шаха тоже была разжата по самое небалуй :)))) угол 29 это как на сти-клабе хвастают некоторые настройщики суб с Украины - недостижимый уровень, дескать на субах он с метанолом и все дела и короче если ты настройщик и услышал что машина на отсечке едет на этом угле, то должен в срочном порядке респектовать и да здравствует суба и ее славный постройщик и настройщик :)))))

3S-GE, оптимальный угол - максимально ранний угол до начала детонации :) как ни крути, и сколько не философствуй, чисто по теории ДВС, без всяких имхо.

лучшие показатели по мощности будут получаться с низкой степенью и при максимально тонкой прокладке головы на доработанных камерах сгорания.

Да это бесполезно спорить , каждый собирает по своему так было есть и будет . И у всех будут свои достижения и результаты .

Доводилось кататься на одной и той же машине сначала со стоковой степенью, потом на ней же на сильно заниженной степени (на сколько заниженой попробую уточнить).

В машине кроме занижения степени не изменилось ничего по железу.

Так вот ни спул ни отклик не увеличились. Как машина ехала так и едет в средних оборотах. Возможно она стала совсем чуть-чуть тупее в диапазоне 1000-1500 оборотов. Но дальше все не хуже, а только лучше.

только вслух это нигде не говори )
будем собирать сж2:0 и зажигать в нмт)

+1 сам машины пока не настраиваю массово, но все, что читал по этому вопросу, совпадает с мнением Сани. Бесконечно уводить угол нет смылса, даже если не будет детонации. Нужно попадать в точки максимального момента -от 5 до 20 гр после ВМТ.

спецом для тебя скажу что у меня в экселе есть таблица теоретического угла зажигания, я ее сил и расчитал :) исходя из скорости горения разной смеси и оборотов двигателя если быть верным теории то угол должен быть таким чтобы смесь догорела полностью к тому моменту когда пошрень будет на 15-20 градусе коленвала после ВМТ. Но какая разница, в мощностных режимах ты ограничен детонацией. и я сильно сомневаюсь что тебе удастстся сделать угол под наддувом раньше чем теоретический УОЗ.

кста для референции моторы формулы 1 которые в ехали в 89 году на аналоге октана 116 и снимали 1000 л.с. с объема 1.6 - ехали на степени сжатия 7.5 и 8. хонда правда ехала какой-то кусок времени на 8.5, но потом понизили до 8.

давай твой ексель файл запотентуем, это как минимум на нобеля тянет

да кста, знаешь почему сж в формуле 8?
буст 4+бара
сможешь повторить?

Смысла ее патентовать нет, при наличии сободного времени любой такую может рассчитать, подозреваю что топовых спортивных дисциплинах примерно такими же расчетами пользуются. Никакого нобеля тут нет, скорость горения смесей можно при желании нарыть, необходимо будет сделать поправку на буст, так как под бустом смесь горит быстрее и т. д. Скорость поворота коленвала на 1 градус в зависимости от оборотов думаю даже школьнк сможет рассчитать.

Есть пару сложных моментов с этой таблицей, но в общем и целом удобно :) иметь такую чтобы в зонах карты где наполнение плохое не делать угол опережения раньше чем теоретический :)

На некоторых трассах машины ехали с бустом 2-2.5. на степени 8, на буст 4-5 была степень 7.5.... ну ты это не забывай что и октан там был при этом 116 :)))) буст в 4 смогу повторить при наличии мотора способного такой буст переварить, турбины дать такой расход воздуха и топлива способного при этом всем держать угол хотя бы больше нуля :)

где нарыть ее на Хабаровский 98-ой от НК Альянса?

как тут некоторые любят выражаться " в учебниках"

ну может в сети удастся нарыть :) я х.з. :)))))

Хренотень полная это все. На 116-ом бензине или на впрыске метанола можно достичь без детона УОЗ при котором мощность уже расти не будет... Так что эта тема про то что "чем раньше, тем круче" - это ваще сказки ) Я уж молчу про то, что на богатых смесях можно и на 98-ом бензине сделать очень ранние углы. Вот только на некоторых моторах это дает положительный эффект, а некоторые моторы положительно отзываются на бедную смесь с более поздними углами...

опережение в 180гр рулит)

з.ы. для тех кто понимает, думаю не редкость, когда углы познишь, а мощность растет))

опережение зажигания не работает только в том случае когда УОЗ получается раньше теоретического :)

Да давайте расскажите как у вас на высоком расходе воздуха мощность растет после отката угла :)))))

Момневаюсь что у кого-то тут на наддуве в 1.5-2 бара к отсечке были углы более ранние чем 30.

В случае моей смерти от разрыва мозга, прошу винить этот пост.
фио_______ подпись______.



зы
Блин, стукнись в аську, все раскажу.

Я ездил только на спорт топливе, была степень 8,7 - 9 где то так, сейчас строю только под 98 бенз степень будет 8,5 или слегка меньше. Так считает Леха Бригиневич, он мне настраивает машину.

Это правильный подход, первый тюнинг, это не выхлоп, а настройщик!
Вопрос нужна ставить не так - я хочу 500 сил и неипет!
а так - я, хочу 500сил, как можно этого достичь?
и тут будет много решений и каждое, будет по своему правильное, но выбор будет, за конечным пользователем!
Но, к сожелению, в обыденной жизни, все наоборот!(

Что такое - маслонасос задирает ? Я кручу много выше и пока проблем нет.....

А сколько ты крутишь?

Военная тайна))

многа букаф ни асилил - по существу имею сказать, на настроенном мной аккорде со степенью около 9 и гарретом 30 на коллекторе обх при килограмме дуста угол 28, егт ок, детонометр отключен, мотор не разваливается. Надо бы больше но смысла нет, все равно колеса на 4ой проворачивает. бенз с заправки.


крутим за 9500 рпм.

Угол 28-мь на каких оборотах ?

от 7500

и да, 12 к одному, на спулапе и все 13 к одному, не твинскрол - медленно раскручивается зараза.

на хонде в стоке такая продувка и дазайн камер сгорания, которая эво говлое (1-9) даже а запиленном виде не снился. Исключение это эво Х - там в стоке почти хондаголова :) - неудивительно что у тебя такой угол.

то есть ви таки пгизнаете что эво чмо?

(эво камера как и на гонде двушатровая с конскими клапанами, несколько неоптимальна форма сечения каналов и только лишь, все остальное ок. так чем вам головка то не нра?)

Исходя из опыта по СЖ, явной разницы между 9.0 и 8.2 не заметил.

По поводу настройки, к примеру у нас с Арни примерно одинаковые спеки, с учётом что у меня стоит АЕМ, правда настроент он довольно-таки плохо("спасибо" Х-Power) c 60-220 км разница между нами 2-3 корпуса в его пользу.

Машина Игоря(Чкалова) тоже пример. По спекам он должен ехать рядом с нами(АМС750) но увы, пока всё печально...

Вчера настроили ево 5 на 8-х мозгах с турбинкой, чуть больше стока - (HKS 28-я), машина выдала на все 100% её возможностей и железа!
Степень почти 9! Человек уехал мега довольный, правда перестарался с ланчами(((( Разорвал задний редуктор!( Кто может помочь с задней крышкой заднего редуктора?

Крышка нашлась, видимо испугались болты новой мощности) не ездила давно!)

Что касаемо машинки, то как "пользователь" могу сказать, что при данном конфиге машины( турба старая и т.д.), но новом моторе и настройки, получилось очень очень здорова и быстро! Действительно на 100%, что могло бы получиться! Поставленные цели выполнены сполна)

По ходу это бывшая шаха Ярика.

Евгений, Номакз, что значит настроили на все 100% сколько сил сняли? график есть? если есть то хотелось бы глянуть для референции, у Ярика именно на этой машине был ацкий угол в 28 градуосов или около того и машина ехала на очень низкой степени.

Вроде речь о пятерке шла? Причем тут шаха Ярика?

хм а сори :) почему-то подумал на шаху Ярика :)

меня 28 гаррет смутил :) - ну кстати все равно для референции интересно узнать сколько сил и какой график, график с два литра на шахе с такой же турбой мы уже видел :)

я так понимаю речь идет о хкс гт2835)

тоже было бы интересно посмотреть графики а я попробую найти графики после японской настройки этой машины ))

Нашел тут немного инфы по степени сжатия:

Вопрос о правильном выборе степени сжатия для двигателя с наддувом имеет очень важное значение, особенно для бензиновых двигателей. В этой связи необходимо различать степень сжатия геометрическую и степень сжатия эффективную .
Для пояснения здесь следует вспомнить формулу для определения геометрической степени сжатия, которая имеет вид
E = (Vs+Vc)/Vc,
где Vs- рабочий объем цилиндра; Vc - объем камеры сгорания. Т.е. геометрическая степень сжатия (далее - степень сжатия) представляет собой отношение полного объема над поршнем (при положении поршня в НМТ) к объему над поршнем при положении его в ВМТ.
В современных автомобильных двигателях стремятся иметь значение степени сжатия максимально возможным, так как при этом достигаются наиболее высокие значения мощности и крутящего момента, а удельный эффективный расход топлива будет меньше. И все же верхнее значение не может быть безгранично высоким.
В бензиновых двигателях значение E ограничивают из условия недопустимости возникновения детонационного сгорания. Удовлетворяющую этому условию границу называют границей детонации. Граница детонации зависит не только от значения E , но и от других конструктивных параметров двигателя (например, от формы камеры сгорания, количества свечей зажигания на один цилиндр и т.п.), а также качества используемого топлива.
В дизельных двигателях в связи с особенностями процесса смесеобразования (в цилиндре сжимается чистый воздух, а не готовая к сгоранию смесь) проблема возникновения детонационного сгорания отсутствует. Здесь необходимо избегать пониженных значений степени сжатия, с тем чтобы и при неблагоприятных условиях (например, при очень низкой температуре окружающей среды) обеспечить надежное самовоспламенение смеси в цилиндре. Поэтому легковые автомобили оснащаются дизельными двигателями со степенью сжатия от 19 до 23. При этом более высокие значения назначаются в двигателях с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием, где поверхность камеры сгорания увеличенная. Большие значения е являются основной причиной высокой экономичности дизельных двигателей. Дальнейшее увеличение не дает существенного выигрыша в экономичности, но требует более жесткой конструкции основных деталей двигателя, а следовательно, увеличения его металлоемкости, что для автомобильного двигателя крайне нежелательно.
Степень сжатия автомобильных дизельных двигателей с наддувом оставляют практически такой же, как и в двигателях без наддува. При возникновении значительной тепловой нагрузки на поршни проблема решается, например, путем опрыскивания днища поршней моторным маслом через специальные форсунки со стороны картера.
Степень сжатия бензиновых двигателей без наддува при используемом в центральной Европе топливе составляет от 7 до 11. Для нижней границы этого диапазона применяется бензин А-76, тогда как для верхней требуется бензин Super с октановым числом, определенным по исследовательскому методу, не менее 98 единиц (соответствует АИ-98).
В бензиновых двигателях за счет настройки систем впуска и выпуска даже при отсутствии наддува давление конца сжатия в цилиндре может превышать давление, обеспечиваемое только за счет геометрической степени сжатия. А в случае применения наддува уровень давления, при котором осуществляется рабочий цикл, становится выше, поэтому, если не принять специальных мер, легко может быть достигнута и даже превышена граница детонации.
Между геометрической и эффективной степенью сжатия, действительно имеющейся в двигателе, часто возникает значительная разница. Определить значение эффективной степени сжатия приближенно можно по формуле
Ee=E(Pka/P0)^(1/k)
где k - показатель адиабаты (численное значение равно 1,41). Формула дает удовлетворительные результаты при допущении, что температура в конце процесса сжатия у двигателя с наддувом и без наддува одинаковая. Очевидно, что для обеспечения бездетонационного сгорания при увеличении наддува геометрическую степень сжатия необходимо уменьшать. Например, если двигатель без наддува имеет степень сжатия 10, то в случае наддува его при давлении = 1,3 бар следует геометрическую степень сжатия уменьшить до 8,3, а в случае наддува при давлении = 1,8 бар - до относительно низкого значения 6,6.
Важным фактором, позволяющим повысить степень сжатия без риска возникновения детонационного сгорания, является охлаждение наддувочного воздуха. Например, если двигатель с наддувом и без холодильника наддувочного воздуха уже при степени сжатия 8 работает близко к границе детонации, то при оснащении его эффективным холодильником степень сжатия удается повысить до 9.

Тут вообще, многие про динамическую сж и ее роль в работе ДВС слышали?