выжимной, корзину ещё смотри лепестки, им уже может капут

переделан он видимо имеет, ставил кит гикена на прямой выжим :))) типа переделан сток выжим сцепы на прямой

я так понял,что проще новую сцепу купить,чем на эту докупать диски,выжимной и т.д... где найти 5ю передачу от 6рс?!

Вот ОС, случай не единичный, диски в идеале.. сцеплению п**да, как вариант ещё отъ**ывает выжимной, ещё вариант протаптывает лепестки выжимным
Сцепление как и большинство в такую сумму очень не плохое, но у каждого существуют свои проблемы.

жестко ланчевали на нем похоже....

какие спеки у машины(мотора)?

Мотылёва сцепление, он на машине тока зимой ездил..может флетшифтом конечно забил их...

на нашем стенде 460 сил и 600 момента

спасибо!
есть над чем подумать... себе думал такое брать,
может трех-дисковое R3C будет надежнее

Странно, я на ОГ ланчевался десятками раз за вечер, укатал его за лето в сопли, но ничего такого не было.
А с экседи сразу понял почем экономия, когда 3,4 раза за сьем кпп заплатишь....)))
А если это зима, ночь, трасса? Нах.

Для ашди с обратным выжимом есть известный чит против выщелкивания. Даже два. Можно сразу перестраховаться и всё.

Мне кстати еще один момент не нравился, по пробкам))
Выжим на озе он как переезд через бугор, легко-тяжело-легко. Сначала непривычно, но потом заценил малое усилие при полностью выжатой педали. А на ашди ты как пружину сжимаешь, поэтому в самом конце самое тяжелое.
А лето, пробки, подошва у туфелек тоненькая, ножки слабенькие...)))
На самом деле удобнее всех и по прогреву в тч был карбонетик, все хорошо, кастрюля была свежая, но свой один недостаток. Если ты овощишь по трассе, а на улице -25-30, на первое нажатие на газ эта зараза буксует.

У меня прошлый так же развалился..
Просто снег набился сквозь защитку между мотором и коробой, один в один...

Мотылев все сломает))) ему хкс мой нужен)))

Извините,что припозднился с комментов в этой теме, но чувствую необходимость дать объяснения про балансвалы и вибрации.

НИКАКОГО отношения к тем вибрациям, с которыми призваны бороться балансвалы, не имеет ТИП КОЛЕНВАЛА (его противовесы и прочая хрень)

На эти вибрации (гармоники второго порядка) влияют только:
1.Ход поршня (плечо кривошипа).
2.Масса поршня и верхней части шатуна.
3.Отношение ходя поршня к длине шатуна.

Это всё.
Никакие дисбалансы сцепления, маховика, шкивов, коленвала - балансвалами не могут компенсироваться и связи с ними не имеют.

Строкер 2.3 литра на 150-м шатуне имеет ужасные гармоники второго порядка, и без балансвалов в машине сильный гул и вибрация зеркала заднего вида неизбежны и трудновыносимы, начиная с 3700 оборотов.
На каждый день такая машина не годится.

На таком моторе должны стоять балансвалы от обычного 64-го мотора.

С 156-м шатуном ситуация слегка облегчается, и можно ставить балансвалы от мотора 2 литра.

2,1 литровый дестрокер в 64 блоке с валом 88мм и шатуном 156 мм я обычно собираю на разрезанных пополам 64-х балансвалах.
Такой-же дестрокер на 162 шатуне и низких поршнях можно в принципе собрать вообще без балансвалов и машина будет вполне терпима по уровню вибраций.

Все вибрации от гармоники 2-го порядка направлены строго по оси хода поршня, то есть вверх-вниз, они не имеют крутильной, продольной и поперечной составляющих.
потери на эти вибрации могут составлять заметную часть мощности мотора.
Например, строкер 2,3 литра на мощном и тяжелом 150-миллиметровом шатуне I-beam ,полноразмерном крепком поршне и без балансвалов может на высоких оборотах (7000) иметь на 20-сил меньшую мощность,чем такой-же мотор с правильно подобранными балансвалами.

А если сравнить с дестрокером на колене 88мм и шатуне 162 м. то мощность при той-же самой турбине может отличаться на 60 л.с.
Для стоктурбовых моторов это довольно серьезный аргумент против строкера, да?
370 сил против 430 на одинаковой турбине.
Поэтому строкер на каком нибудь ФПгрине и снизу не выигрывает (за счет инерционности турбины.которая компенсирует прирост объема) и сверху не лучше (за счет компенсирования бОльшей турбины потерями на трение и вторую гармонику)

То есть ПОЛНАЯ ШЛЯПА.

Меня в ХД это и бесило, что как пружину сжимаешь, готов стрельнуться был, а поставил сток и испытываю огромный кайф, уже кстати 2-ю неделю. Но вопрос конечно сложный, что ставить если мотор под 500 сил. В идеале для меня максимально легкая педаль и плавное схватывание. Помнится ездил на карбонетике с малым усилием (там было два типа варианта) и было весьма неплохо. Ну и гикены тоже неплохие, жаль я трех дисковый не затестил.

А 500 сил прекрасно стоковая сцепа держит.

Трех дисковый без демфера, и сам гикен не рекомендует его для города
уверен на сток турбо R2CD с запасом, мягкая педаль и схватывание

уверен что это не так

Это относится к моей фразе о направленности колебаний, вызванных гармониками второго порядка?
Ты же не зря ее выделил жирным шрифтом?
Так ведь тут даже спорить не о чем, простая физика.

Я же выделил с чем не согласен)) это никак не отражается на верности остального
Все остальное очень хорошо написано, доходчиво, а проверенное опытом инфа вообще бесценна

Сорри, я сперва не заметил выделенную фразу, уже отредактировал свое сообщение, перегрузи страничку.

понял что не заметил)
конструктивный диалог(спор), даже о простой физике, порой приносит свою пользу)
Силы инерции направлены по оси поршня, верх и вниз, верно. Но гармоники, это колебания, силы инерции и создают эти колебания, который и передаются на к/в
поэтому баланс валы связаны с коленом, балансиры также создавая силой инерции колебания в обратном направлении, чтобы компенсировать колебания от первоисточника

Эти колебания на к/в кстати и влияют у многих на сложности переключить передачи на больших оборотах, но это уже отдельная тема)

О, кстати!! Насчет проблем с переключением передач на высоких оборотах у строкера. Делюсь бесценным опытом. Дело было в коленвалу сток мицубиси 100мм.
Имел место динамический дисбаланс, из-за которого на оборотах выше 5500 вал выгибался и ,соответственно, сцепление и маховик вращались не в своей рабочей плоскости, а диск , тем временем, оставаясь на валу КПП,
периодически касался то маховика то корзины своим наружным краем. После замены коленвала передачи стали включаться идеально
При этом в статике коленвал прогиба не имеет (3 сотки не в счет)
Вот такая чудесная история.

А с балансвалами все просто - они же полностью компенсируют друг друга, вращаясь в противоположные стороны и имея равную массу и радиус противовесов, так что нескомпенсированной остается только вертикальная составляющая, что, собственно, от них и требуется.
Конечно, можнополезть в дебри и обсудить то, что неспроста один вал стоит выше другого и это как-то приблизительно сглаживает неравномерность крутящего момента радной четверки, заметную на самых низких оборотах. Но это малозначимый момент.

я также думаю что колебания от сил второго порядка если их не гасить, приводят у резонансному эффекту колебаний на коленвалу
что так же приводит к колебаниям маховика с корзиной, а тут все как и в вашем случаи
На счет динамической балансировки, гдето уже писал что себе при сборке мотора делал, и основная причина это просто проверка, а раз проверяется то глупо не от балансировать было)))

На счет уровня расположений баланс валов, уверен что уровень их расположения не имеет никакого значения, на многих современных моторах они на одном уровне порой под коленвалом
Надеюсь мы еще не в дебрях))

Установка рассчитанных и подобранных под мой мотор балансвалов ВООБЩЕ не улучшила положение с переключением передач. Помогла только замена коленвала.
Вибрация в салоне совершенно прекратилась, а передачи один хрен не включались, как и раньше.
То есть это не от второй гармоники проблема, это атмосферный 2,4 коленвал выгибается на оборотах, он же никогда не ставился с завода с МКПП, ему ,видимо, разрешается прогибаться ))
Так что строкер на стоковом валу 100 мм имеет право быть только с кулачковой кпп или с акпп.

Жень, балансвалы на потери в подшипниках колена не влияют, то есть мощность с вала не поменяется. Балансвалы работают на уравновешивание ДВИГАТЕЛЯ ВЦЕЛОМ, а не на устранение нагрузок в опорах коленвала. Любое действие равно противодействию, то есть силы второго порядка воздействуют шейками колена на вкладыши с одной стороны, а балансвалы черех блок на коренные опоры с другой стороны. В итоге общая вибрация НА БЛОКЕ снижается. А противовесы не коленвале имеют очень большое значение. Ну и про 60лс разницы (да и про 20 тоже) это перебор хотя бы потому, что эта мощность должна была потратиться на трение, то есть в итоге превратиться в тепло и передаться через вкладыши маслу... Так вот такая мощность просто расплавит вкладыши (теплопередачей и маслом столько не отвести, это порядка 45 и 15 кВт тепла соответственно).

Воот она полезная инфа от практика))
Ну что я могу сказать, только теорией если
прогиб колена это тоже колебания действующие на к/в, и чем менее жесткий к/в тем больше эти колебания, и тем сильнее их последствия
поэтому более жесткий коленвал мог привести к уменьшению вибраций
Баланс валами силы инерции второго порядка гасятся частично, и тут даже если с массами угадать, или просчитать все равно частично, в каждом случаи по разному, но допустим, примерно на 70%
на кулаке нет синхрона, поэтому влияние вибраций не так сказываются, или вообще не сказываются)
с акпп тоже все хорошо, гидрик многое сглаживает))

А вот объясни. Мотор вибрирует вверх-вниз, на его перемещение тратится какая-то энергия? Он тяжелый, трясти его надо немало здоровья.
А с балансвалами эта же энергия остается внутри мотора, там она на чем рассеивается?

Это как ехать по неровной дороге. На ней расход бензина гораздо выше, ведь надо сжимать-разжимать пружины, болтать колеса, качать амортизаторы. Тут уж паспортную максималку не набрать никак.
Я спать, завтра подключусь.

Это лишний раз подтверждает, что прогиб вала происходит от недостаточной уравновешенности центробежных сил (то есть противовесы недостаточной массы). Причём именно эти силы создают повышенную нагрузку на коренные подшипники. Что бы полностью уравновесить эти силы эвоколену нужно примерно вдвое больше противовесы, а если увеличить их массу ещё на половину массы поршня, пальца и вгш, то половина сил инерции первого порядка перейдут в горизонтальную плоскость и максимальная нагрузка на подшипник ощутимо снизится.

На тряску мотора уходит очень мало. А по неровной дороге колесо проходит бОльший путь и колебания колёс с подвеской по амплитуде превышают колебания мотора на несколько порядков при сопоставимой массе. Соответственно тратятся на несколько порядков разные мощности. А энергия внутри мотора с балансвалами расходуется на опорах балансвалов.

а помнишь как пару лет назад ты сомневался, что у меня на строкере 2,4 все идеально включается на 8 тысячах?!)

Помню конечно. Я и сейчас не понимаю, как это возможно.
Для этого нужен коленвал не мицубиси. Я видел лично три машины на сотом стоковом колене, все три переключались очень плохо на высоких оборотах.

так у меня же строкер брайан-крауэр в 63-ем блоке)

Вот в том и дело, что коленвал Кровер а не сток.
НИКОГДА не собирайте строкеры на стоковых атмосферных коленвалах, если у вас не кулачковая кпп или не акпп!!!!

Про мощность тоже юмора не понял, за счет чего на более объёмном моторе, она меньше станет.. хм.
Остальное интересно))

Речь идет о машинах на стандартной турбине.
Есть несколько причин, по которым на строкере мощность упадет.
Первая причина описана выше-увеличенные потери на внутреннее трение у строкера.
Есть еще одна причина- пик компресорной карты у стоковой девятошной турбины приходится на избыточное давление примерно 1,5 бара. На строкере такое давление турбина просто не в состоянии надуть на оборотах максимальной мощности, поэтому возможности ее компрессорной карты не используются на все сто процентов.

А если запилить её, картридж побольше сунуть?)) справиться со строкерным напором?
Ну хотя бы в теории?

Думаю, это опять шляпа. Я выше все уже писал про строкер+близкие к стоковым турбины.

ну так какой выход?чтобы все ехало нормально?грин хотя бы?!

грин не годится

строкер надо:
1 собирать только в 64 блоке
2 только на НЕстоковом коленвалу
3 только на низких поршнях
4 только на 162-м шатуне
5 только на турбине минимум 3071 стоящей на нормальном равнодлинном коллекторе и с нормальным горячим хаузингом
Никаких болт-он решений, они никуда не годятся.

Взял и похоронил зимние надежды многих и барыгам свинью подложил)))

Димон, я же кучу бабла на эти надежды потратил, не могу не предостеречь бедных коллег ))

Женя, а можешь пояснить, почему только на низких поршнях ? Из-за 162-го шатуна ? Не будет ли пипец преходить очень быстро мотору из-за них ?

Да,чтобы удалось всунуть 162 шатун.

Ну а про ресурс.. что тут я могу скащать...

Мы собрали клиентам за 12 лет не менее 250-ти моторов на ковке (в основном субаровские, но и эвиковских минимум 20 штук)
У 95 процентов клиентов моторы не кушают масло и ходят по 150 тысяч и более.
Те моторы, которые я собираю себе, жрут от 1 до 4 литров масла на 1000 км и не живут дольше ,чем 50000 км.

Так что нету у меня ответа про ресурс...

Что-то не так)). Я бы так сформулировал - на оборотах выше 6000 мы оказываемся правее компр. карты, то есть в зоне низкой эффективности компрессора, и чтобы хоть как-то остаться в зоне высокой эффективности вынуждены принудительно снижать наддув, снижая расход воздуха.
Ну и крутить стоктурбо строкеры выше стока уж точно не имеет смысла.

Принудительно снижая наддув, мы попадаем ниже зоны максимального расхода воздуха компрессора стоковой турбины, получая в итоге меньшую мощность, чем на моторе меньшего объема, где не приходится принудительно снижать буст.

Те мы очередной раз убедились, что инженеры ммс не дураки и свой хлеб кушают не зря.
Странно, сейчас даже особо никто не спорит, а когда Плешаков 2-3года назад писал, что "если бы не строкер, этот турбосток показал бы больше", аж взахлеб с транспарантами выходили)))

К сожалению , у 4B11 шатун 143 мм длиной при почти таком-же ходе поршня.
Он имеет меньший потенциал для тюнинга, так как хуже крутится. То есть большая турбина на Эво 10 превращает машину в говно, так как даже двойной мивек тут не поможет, раз крутить бессмысленно.
Эво 10 должен оставаться на стоковой турбине, тогда он сбалансирован. Машины для быстрой езды по автобану из него не выйдет....
Покупая десятку, я отдавал себе в этом отчет.
Хочешь гонять по межгороду - покупай ГТР или БМВ или Фокус СТ на худой конец.
Я пока ГТР покупать не решаюсь. Не уверен, что это имеет смысл.

Женя =) ты как всегда принципиален =))) но ваще твои опытыт и выводы к ним всегда интересно почитать =)))

Имхо единственная беда строкеров на эво - это невозможность заставить хорошо зоны вытеснения и при этом иметь низку степень сжатия, я только в этом усматриваю более низкий потенциал строкеров по отношению к мотору со станартным ходом колена 88мм и любым шатуном на выбор.

По поводу компрессорной карты, В своих рассуждениях вы забываете очень важный момент, все рассуждения верны до тех пор пока вы знаете точно хотя бы два из трех показателей: точный наддув, точный расход воздуха в ЛБС или килограммах, точные обороты турбины.

Нельзя вот так вот просто рассуждать в какую часть турбокарты Вы попали зная только наддув и и например показатели расходометра или там загрузку форсунок и т.д. - потому что у ваших моторов может быть какая угодно эффективность по наполнению и очень хорошо подготовленный мотор на наддуве 1 бар и 7 тыщах оборотов может прокачать в независимости от геометрии низа и 450 лбс на сток турбо а плохо подготовленный мотор может и до 400 лбс недотянуть.

Так что имхо рассуждать про мехпотери строкеров и в какой части турбокарты мы оказались - это = гаданию на кофейной гуще, если отталиваться только от наддува.


Имхо, ищите проблем строкеров не в RS и мехпотерях а в эффективности работы зон вытеснения и степени сжатия. + на строкере про прочих равных (та же степень сжатия + одинаково реализованная зона вытеснения) снять такую же мощность как и на 2.0 - проще =) и проще еще хотя бы и потому, что строкер более толерантен к агрессивным валам. Далеко не все готовы на мотор 2.0 вмазать валы типо 280 или 290 =)) а вот 2.3 на 280 валах вполне себе городская машина. А валам то пофиг, на чем они стоят, продувка головы один хрен улучшается.

если че на знаменитом инегровском моторе б18С где с 1.8 NA снимают и 200 и 250 атмосил на 11 тыщах оборотов RS = 1.58 - для референции на моторе 2.3 на 100 колене и шатуне 156 RS= 1.56 - так то по RS нет ограничения чтобы крутить мотор в те же 10 тыщ, по скорости поршня есть, но это уже совсем другая истоиря =))))

Вот здесь не все так однозначно. Просто обороты достижения максимальной мощности на строкере будут ниже, примерно на столько же, насколько раньше на строкере достигается рабочий наддув.
И не забываем, что при условно корректной настройке на одинаковом наддуве при сравнении 2 и 2.3 момент на 15 проценов больше тупо из за объема.
Ну и верха у строкерного мотора на стоктурбо не будет конечно.